京津高铁简介

京津城际高速铁路由北京南站始发，终点站为天津站，正线全长113.54千米(一说115.2公里)，其中约86%为高架线路，其中北京段全长49.3千米，高架线42千米。京津高速铁路是中国第一条时速300公里以上城际高速铁路，是中国首条高速铁路客运专线。京津城际高速铁路通车后，京沪高速铁路紧随其后开始建设。

京津高速铁路工程于2005年7月4日开工建设，总投资133.24亿元。2008年8月1日(北京奥运会开幕前一周)投入运营。轨道采用无砟轨道施工技术，采用500米的无缝钢轨焊接。

京津高速铁路自北京南站东端引出，沿京山铁路往东，下穿玉蜓桥沿南护城河至左安门后折向东南，由北京环线特大桥(全长16千米)连续跨越二环、三环、四环、五环和通黄路，由凉水河特大桥(全长22千米)跨越凉水河和六环。经崇文区、丰台区、朝阳区、通州区，由亦庄开发区及永乐新城东侧的京津第二高速通道出京，直抵天津站。

京津城际高速铁路设北京南、亦庄、永乐(预留)、武清、天津等五座车站。该线第一阶段会使用时速350公里的CRH3型及CRH2C型电动车组。全程运行时间约为29分钟。城际高速铁路设计最小发车间隔为3.5分钟。

北京南站、天津站在功能上将要实现普通快速铁路、高速铁路、城市地铁间的零距离换乘。京津城际高速铁路在北京南站位于北京地铁4号线、14号线站台上方，与地铁实现零换乘。城际高速铁路亦庄站将与规划中的轻轨线路实现换乘。城际高速铁路在天津站可以与在建的天津地铁2号线、3号线和9号线(津滨轻轨西段)实现换乘。

京津城际高速铁路由“京津城际铁路有限责任公司”负责经营，公司由铁道部、北京市及天津市政府共同组建。京津城际列车使用一套全新的电子车票系统，有别于一般路线使用的纸质车票。

 京津高铁概况

名称：京津城际高速铁路

建造开始时间：2005年6月

运营时间：2008年8月1日

连接城市：北京、天津

沿线车站：北京南站、亦庄站、永乐站(预留)、武清站、天津站

全程时间：29分钟

列车最快时速：350公里/小时

全程里程：120公里

列车最小行车间隔：3分钟

2008年8月1日，中国第一条高等级城际高速铁路——京津高速铁路开通运行。京津高速铁路一端是北京，一端是天津，120公里长的铁路线将北京和天津两个举足轻重的城市连在了一起。京津高铁直接提升了城市间的交通能力。

京津城际铁路是中国铺设的第一条采用先进的无砟轨道技术铺设，轨道运用了世界上最先进的长钢轨焊接工艺，经过多次焊接后铺设的钢轨，没有连接缝隙。信号系统使用ETCS-1级和CTCS-2级信号系统。

列车为国产设计时速350千米CRH3CRH2C型动车组。其中CRH3在试验中最高时速达394.3公里/时，CRH2C在试验中跑出了383千米/时的最高车速。正式运营时速为350公里/时。为保证安全、控制车速，工作人员制定了一套完善的控制系统，控制系统全部采用计算机控制，事先设定好速度，固化在地面设备里面，司机只能以设定的速度运行。

1994年前，北京到天津只有一列绿皮直达车，一天两个往返，单程120分钟;2000年后，被称为‘子弹头’的‘神州号’开行，运行时速140公里，单程74分钟;2007年4月，全国铁路第六次提速，京津城际列车增开12对动车组，全程69分钟;2007年8月，京津城际列车客流高峰时发车密度调整为每5分钟一班，实现‘公交化’运营。2008年，京津城际交通将再次升级。作为中国第一条开工建设的高等级城际高速铁路，运行时速350公里，29分钟走完全程，京津高速铁路拉开中国高速铁路建设的崭新一幕。

交通的改善也带动了城市相关领域的升级。作为京津城际铁路和京沪高速铁路的交会点，新北京南站备受瞩目，“北京南站经济圈”的概念已经被写进了丰台区政府的工作报告。与北京南站类似，天津东站也将被天津河东区着力打造为商务商贸聚集区。通过京津城际高铁通道，京津密集的人才、信息、技术资源和城市功能都可以更加便捷地向包括滨海新区在内的环渤海区域扩散疏解，进一步释放中心城市优势资源的辐射效应，带动周边地区共同发展。

工程进度

2005年7月4日：开始动工。

2006年4月2日：第一孔32米箱梁下线。

2007年10月31日：完成博格板铺设。

2007年11月13日：开始铺设路轨。

2007年12月16日：全线路轨铺通。

2008年2月2日：电气化工程完成，电网开始通电。

2008年7月1日：开始试运行。

2008年8月1日：通车，部分列车会停靠武清站。

2008年9月24日：有列车停靠塘沽站

开通仪式

2008年8月1日上午，京津城际铁路通车仪式在北京南站和天津新站同时举行。中共中央政治局委员、国务院副总理张德江;中共中央政治局委员、北京市委书记刘淇;铁道部部长刘志军等领导同志出席了开通仪式。京津城际铁路的正式开通运营标志着中国第一条具有世界一流水平、最高运营时速350公里的高速铁路正式通车运营。

京津城际铁路投入运营后，采用“小编组、高密度、公交化”的运输组织方式，初期每天开行本线动车组列车47队、跨线动车组列车13对，共60对动车组列车。可以根据客流需求逐步增加。

2008年8月1日早上10点45分，第一列CRH3“和谐”号高速列车从北京南站驶出，11点14分到达天津站。

2008年9月24日，天津市的终点站由天津站延至塘沽站，初期会有4对列车停靠该站。

无砟轨道

京津高速铁路其中113.5公里路段为无碴轨道，采用了从德国博格公司(Max Bögl)引进的板式轨道技术。全线共使用了36,092块(一说34,535块)博格式轨道板。常规铁路都是在“砟”的基础上铺设枕木，有砟轨道会使火车在行驶时产生强大的震动，很大程度地制约了火车的行驶速度。为了确保京津城际每小时350公里的设计时速，减少维护、降低粉尘、美化环境和保证路面平顺性能好，列车在上面行走时不颠簸，京津城际采用了当今世界上最先进的德国博格板无砟轨道技术，这在我国尚属首次。

博格板是一块块长6.45米、高20厘米、重达9.6吨的混凝土承轨台。这些博格板全部在工厂预制后，再运到施工现场。预制过程中，这些承载钢轨的博格板被数控机床打磨得光滑平整，每一块的长、宽、高误差都被严格限制在很小的范围内。博格板的两端略微隆起的部分都预先安装了扣件和螺栓，博格板全部铺设完成后，钢轨就被直接固定在博格板上。这些扣件虽然个头不大，但却是固定铁轨的关键部件，在铁轨上还有温度表用来测量铺轨时的环境温度。与普通有砟的线路相比，京津城际轨道的钢轨由于铺设在全线连成一体的巨大轨道板上，线路平顺性、稳定性、安全性都大大提高，从而满足列车高速行驶的需要，同时还能明显降低列车行驶产生的噪音。

博格板铺设的主角是先进的高速铁路专用电脑精调仪。在京津城际轨道上每块博格板都有标号，电脑精调仪通过6个精密的精调爪测量操纵每块博格板，电脑自动测量出博格板水平与高度位置的数据后，会精确显示与标准数值的误差。

无砟轨道精度要求非常高，梁面前后左右上下一米范围内误差不能超过2毫米，4米范围内误差不能超过8毫米，而且底座板上每隔6.45米就要设计一个GRP控制点，GRP精测和博格板精调都必须通过德国博格板公司设计的PVP(数据处理)软件系统，这好比在绣花针上刻花。

特制钢轨

京津城际铁路在建设中铺设的钢轨都是为这项工程特制的，累计重达27000吨。轨道的全线铺通同样标志着特制百米钢轨首次在国产时速350公里的铁路上成功运用。 京津城际铁路的轨道运用了世界上最先进的长钢轨焊接工艺，经过多次焊接后铺设的钢轨，没有任何连接缝隙，保证了线路的高平顺性，提高了旅客乘坐的舒适度，而且减少了钢轨与列车车轮的磨耗。

攀钢生产出了国内第一根百米长钢轨，成为国内第一家、世界第三家，能按照国际上最严格的质量标准生产高强度、高平直度、高表面质量的100米长钢轨的生产企业，在攀钢轧制出这种钢轨前，我国生产的钢轨最长只有50米。2005年12月，时速350公里百米钢轨成功问世。此次京津城际客运专线是国产时速350公里百米钢轨首次进行正式铺设。

2005年11月13日，京津城际轨道交通工程铺轨工作正式展开，11月23日京津城际铁路从武清站向北京端开始铺轨，2005年12月10日，京津城际铁路双线顺利铺到北京南站，京津城际铁路北京区率先铺通，比原计划提前2天到达北京南站。2005年12月12日起再次从南仓站向天津方向铺设，2005年11月16日，全线轨道实现贯通。

高架桥梁为主

京津城际客运专线全长120公里，桥梁总长100.171公里，占了近90%，列车几乎是在“空中通道”上行驶的。

技术人员选择高架的解释：“只有在全封闭的环境下，高速行驶的城际列车才得以实现畅通无阻，避免了事故的发生，全封闭、多高架的设计理念是确保京津两地30分钟通达的重要前提。汽车、行人抢过道口给火车行驶带来很多隐患，给高速的城际列车构成的威胁显然更大，一旦发生交通事故，极易造成重大伤亡。京津城际列车在高架桥上行驶，就杜绝了危险的发生。而且，高架桥和桥墩处一律封闭，列车在专用轨道上行驶不受任何干扰。”

路基沉降一直是高速铁路建设的难题，为此设计中提出的标准是极端严格的。京津城际轨道工程要求主体工程质量“零缺陷”，其中明确对无砟轨道线下结构物的沉降要求为，桥梁沉降不大于2厘米，相邻墩台沉降差不超过0.5毫米，每20米沉降差不超过2厘米，路基沉降不大于3毫米。这个标准近乎“苛刻”，这样的标准才能确保日后的安全。

由于工程标准高，施工时遇到的困难常人很难想象。京津城际轨道工程有5座特大桥分别是北京环线特大桥、凉水河特大桥、杨村特大桥、永定新河特大桥和新开河特大桥。在永定新河特大桥施工中，由于架梁场地狭窄、梁跨度大等原因，有一部分设计成连续梁，按照要求每束钢绞线的坐标必须与图纸相符，否则将会影响到梁体使用时的受力情况，可能就是潜在的质量隐患。在499号墩第一现浇段浇注混凝土之前，项目部发现一束钢绞线的坐标与设计坐标偏差11毫米。当时工期非常紧又值冬季施工难度非常大，且所有的浇注工作都准备完毕，但项目负责人表示不能为工期去牺牲质量，立即派人整改。

梁面平整度是保证列车平稳行驶的前提，为此指挥部派两名技术干部，一名测量工程师在现场跟踪测量，打磨到哪就测到哪，不符合要求的重新打磨，直到符合要求为止。一般接触网支柱基础是整个工程中要求最严格的，每个支柱基础上有六个螺栓，每个螺栓预埋位置只允许偏差1毫米，高度必须在15厘米以上。为了预埋位置准确，指挥部特意加工了用于检查的特别模具，只要模具不能顺利套下，立即整改，必须保证预埋位置偏差与高度相差都在整改范围内。