路忧族，指对北京路况的担忧与焦虑的网友。2010年8月27日消息，北京交通发展研究中心做出预测，到2015年北京的机动车将达到700万辆左右，平均时速低于15公里，城区每天将平均拥堵将超6小时，北京市机动车辆饱和到了瓶颈的程度。

路忧族-来源

根据调查显示，从全国范围来看，在最常用交通工具的调查中，公交车无疑是大家最常用的出行方式，有44.6 %网友选择该项，接下来是自行车和步行(38.3%)，开私家车出行的也占到10.6 %。在一些轨道交通相对发达的城市，人们也常常乘坐地铁出行。

在上班或上学所用时间方面，多数网友(65.59 %)所用时间在半小时内，这种情况主要发生在全国三线城市及一些地级市等地，相对来说，这些城市城区都比较小，人口也不会很密集，且生活节奏较轻松，一般不会在上班时间出现交通拥堵的状况，因此上班或上学的时间能控制在半小时以内。另外有24.25%的网友所用时间在一小时内，这种情况在大城市中算是比较正常的，。还有少数网友要花一小时以上才能到公司或学校。

在交通成本上，56.3%的网友花费在2元以下(单程)，31.4%花费在2-5元，也有4.1%的网友花费在10元以上。以上这些情况，每个城市都各有不同，比如北京和上海的地铁票价就相差很多。总的来说，不管是在公共交通还是在出租车的花费上，一线城市的交通费用普遍高于二三线城市，但这些城市的交通便利性很强，给人带来很大的方便。

针对以上的交通费用，超过半数(56.8%)的网友觉得在可以接受的范围内，但也有27.9%的网友表示自己所在城市的交通成本有点高。看来有关部门在建设交通设施的同时，也应适当地考虑市民的承受能力与出行成本问题。

近几年来，中国经济飞速发展。以北京为例，随着社会经济发展和城市化进程不断扩张，交通拥堵已经成为城市生活中无法回避的问题，成为城市持续发展中必然面临的挑战，北京市居民平均每天上下班在路上的时间，道路畅通时为40.1分钟，道路拥堵时62.3分钟。据2010年8月27日消息，北京交通发展研究中心做出预测，到2015年北京的机动车将达到700万辆左右，平均时速低于15公里，城区每天将平均拥堵将超6小时。有许多网友对此表示担忧和焦虑，因而诞生了“路忧族”这一群体。

路忧族-担忧

据介绍，目前全市早晚流量高峰期间，90%以上道路交通处于饱和或超饱和状态，城市道路高峰小时负荷量达518万车公里，全市路网平均负荷度已达70%，其中干道系统达90%以上，城区道路基本处于拥堵状态，特别是二、三、四环等几条环路和环路之间的联络线，交通拥堵尤为严重。

北京市交通委提供的数据显示，2010年上半年，北京平均每天净增1900辆机动车，增速惊人。按照这个速度，2015年北京机动车保有量将达到700万辆。仅2010年上半年，北京市机动车增加近35万辆，相当于半年增加了一个石家庄的机动车保有量。高增长的同时，北京的小汽车还有高使用、高密度的特点，这“三高”成为北京道路交通“梗阻”拥堵不断加剧的主要原因。调查显示，与国际各大城市相比，北京市小汽车使用强度很大，直接影响城市交通系统的油耗和排放总量。目前，北京市小汽车日均行驶里程45公里，而东京仅为19公里，伦敦为30公里，香港为39公里。按照目前北京市小汽车使用强度测算，每增加100万辆机动车，年均增加燃油消耗就将增加13.5亿升。如果能把使用强度控制在东京或伦敦的水平，则会大幅度降低交通系统的燃油消耗和尾气排放总量。

既然不限机动车的增长，中国私家车第一城缓解拥堵只能盯住高使用、高密度两个突破口，尤其是日均行驶里程这点。据介绍，北京市目前5公里以内的出行中，小汽车出行占到44%，这一触目惊心的数字说明，北京急需建立起一整套用车环节的价格调控体系，让开车人自己算账、自己选择，用市场手段引导绿色出行、公交出行的实现。

路忧族-担忧原因

首先是机动车增长迅猛，交通流量持续攀升。1999年以来全市道路增加了647公里，目前全市道路总长1.6万公里，其中城市道路4500公里;但机动车的增长速度更快，2010年前9个月本市又新增29万辆，机动车总量已达205万，其中私人机动车132万辆，私人小汽车近87万辆，占机动车总量的42.4%。车辆、驾驶员猛增带来了交通流量的持续攀升。

其次是本市的路网结构先天不足。中心区缺乏南北干道，致使高峰期间南北贯穿市区的交通流有70%集中于二、三环路，致使二、三环路白天出现周期性拥堵。环路间缺乏快速联络线，不能快速疏散市区交通。市区路网通达性差，历史文化保护区占中心区土地总面积的45%，众多单位大院散落其中，形成了许多断头路，难以构成汽车单行系统。二、三环路上多数立交桥不能满足当前大流量需求，成为路网交通的制约点。

第三是公交线路及站点设置存在问题。部分道路公交线路过于集中，主干道缺乏公交港湾，加上众多线路设在同一站点，公交车经常同时占用2条至3条车道，特别是环路主路经常出现公交车“压车”现象。

第四是停车设施严重短缺。目前城八区共有停车位32万个，其中公共建筑配建停车位5万个，社会收费停车位23.5万个，路侧停车位3.5万个，每百辆汽车拥有停车位不足17个。机动车乱停乱放，给道路安全畅通造成影响。

第五是道路施工加剧了交通拥堵。2002年全市占路施工达2000余项，今年以来占路施工达1100多项。如三环路改造，对整个路网交通都产生了影响。据交管局“122”统计，因施工造成的拥堵约占报堵总数的30%左右。

第六是交通管理上还存在不科学、不到位的地方。有的路口信号灯配时还不够合理，配时调整不够及时;有的地方交通渠化还不够科学，标志标线不明显。有的地方基本处于无警力控制的状态;部分市民交通安全意识和法制观念淡薄，任意交通违章，形成因堵致乱、因乱致堵的恶性循环。

第七国事、外事活动等交通警卫勤务对社会交通有一定影响。

第八是出租车空驶率高，增加无效交通量。据调查，目前市区主要道路出租车流量占总流量的40%以上;出租车空驶率近50%。

路忧族-解决方案

实行交通需求管理和交通管制

一是提高城市中心区停车收费。北京中心区停车价格低于上海、广州等城市，更远低于国外同类城市的停车收费标准。如上海中心区每小时停车费为15-20元，东京每小时停车费约相当于人民币40-100元，悉尼为40-60澳元、香港为20-30港元，阿姆斯特丹为5-10欧元。为减少市民开小汽车进入城市中心区，引导其在中心区外围换乘公共交通，建议进一步扩大实施差别化停车价格的地域范围，全面提高中心区停车收费标准，并将所收取的费用大部分用于轨道交通的建设。在倡导地处市中心区的企事业单位和行政机关建设立体车库来吸收道路、人行道所停车辆的同时，要限制其向社会开放来增加收益，否则会加剧城市中心的交通拥堵程度。

二是加强对公交专用道的管理，切实发挥专用道的作用。公交专用道不仅保障公交车的高效运行，在特殊情况下，也是城市应急救援、贵宾车辆等的保障性通道。采取有效措施强化专用道建设和管理，对公平分配有限的道路资源、促进公共交通发展和缓解交通拥堵十分必要。为提高专用道使用效率，可以根据公交车辆运行密度，应允许20座以上大型客车使用专用道。

三是研究实施交通拥堵费问题。用经济手段调控城市中心区交通需求效果明显。当前，对进入城市中心区的机动车收取拥堵费在国际上有扩大的趋势，这是体现社会公平、资源合理使用的有效措施。2003年，伦敦实施了中心区拥堵收费，对进入中心区的车辆收取5英镑，后调整为8英镑。实施拥堵收费后，伦敦2006年拥堵水平与2003年持平，在减少的小汽车出行中，50%以上转向公共交通。收取交通拥堵费可以直接减少小汽车进入中心区的数量，效果显著。建议北京尽早研究交通拥堵收费和相应的配套措施。

四是降低汽车增长速度，实施总量控制。北京汽车增长速度已超过每年50万辆，如果不加以控制，《草案》中提出的综合措施很快就会失去效果。因此，加强汽车上牌管理很有必要。建议研究实施按照房产证和车位证相统一进行上牌管理的办法，防止住在市中心的居民借用郊区车库骗取上牌。同时也要依据公共交通建设的进度，研究提出每年汽车增长量的控制指标。必要时可采取上海、新加坡、香港等城市车牌照拍卖的办法来限制私家车增长的数量。

五是取消高速环路收费，方便新城与城市中心区的交通联系。北京新城与城市中心区之间的高速公路收费，制约了新城发展，不利于城市中心区功能外迁，加剧了城市中心区交通拥堵。取消高速公路收费，可以引导城市中心区人口、功能向新城转移，促进城市发展空间模式的转变。六环、五环收费也会起到鼓励车辆为逃避收费穿城而过，造成新的拥堵。建议采取提高燃油税或附加费的方式替代高速环路收费来解决交通建设资金不足的矛盾，而且提高燃油税费还可以起到增加小汽车出行成本，降低其使用频率的效果。

六是进一步研究出租车交通的定位。出租车发展要服从于公共交通发展，国外出租车主要服务于商旅人群和特殊人群，出租车数量较少。目前，北京出租车数量超过6万辆，价格较低，已成为部分普通市民的常用代步工具，对道路资源的占用量日益增大。同时由于数量庞大、竞争激烈，已造成空驶率上升(50%以上)，加剧了空气污染与拥堵。随着城市轨道交通和公共汽电车的发展，要重新审视北京出租车发展定位问题，研究相应对策，拉开出租车与公共交通的服务层次，避免服务人群的重叠。

改善交通设施，重视完善步行、自行车交通系统

步行、自行车交通方式是“绿色交通”方式的重要组成部分，是城市交通可持续发展的重要支撑。而且，人行与自行车占用空间仅为小汽车的1/30和1/20，这对于交通空间稀缺度极高的北京市来说，是空间使用效率最高的交通方式。但近年来，北京步行、自行车交通出行环境恶化、出行比例下降的趋势也越来越明显。要采取切实措施，进一步完善地方法规，结合城市功能、空间布局和交通换乘点，加强步行、自行车交通系统的建设，发挥步行、自行车交通在短距离出行和接驳换乘等方面的优势，缓解交通拥堵。

一是打通大型住区的自行车通道。针对北京大院多、街坊范围大的特点，要研究非机动交通穿越大型住区的具体对策和财政激励政策，改善微循环，方便市民步行和自行车交通。与此同时，还应多架设穿街步行桥梁和地道、跨楼宇人行过道等等，以方便市民安全步行。此举必须由中央部委带头执行以示范效应倡导各机关单位支持推行绿色交通。

二是取消小汽车占用自行车道停车，改善自行车交通条件。可以通过高额收费减少小汽车占用自行车道停车的需求，条件成熟时应取消小汽车占用自行车道。针对临时性停车需求应按国际通行的办法设计价表并提高收费标准，防止非绿色交通工具占用绿色交通通道。

三是大力发展租用的公共自行车，方便市民出行。公共自行车系统作为公共交通的接驳和补充方式，在法国巴黎、我国数个南方城市的实践中都取得了良好的效果，仅杭州5万辆公共自行车每天承担了21万人次的出行。北京现有的公共自行车管理模式需要转变，要应用智能的公共自行车管理技术，结合公共交通站点和换乘枢纽布局，科学设置公共自行车租用点，扩大覆盖范围，方便市民租用和异地归还。

四是配置电动自行车充电桩，方便电动自行车出行。老年化社会的到来，电动自行车的使用将直线上升。作为无空气污染的个人化机动方式，也是国家政策所鼓励的。应在路权分配、停车、交通管理等方面给予优惠和支持。在条件成熟时，还可以发展出租式的电动自行车。

加强规划的科学编制和实施

缓解交通拥堵是一项复杂的系统工程，涉及到交通基础设施建设、城市空间发展布局等诸多方面，充分发挥城市规划的调控作用，实现城市交通与城市功能布局、空间结构协调发展十分重要。

一是高度重视城市综合交通体系规划的编制，优化配置各种交通资源。城市综合交通体系规划与城市规划建设具有内在的必然联系，建议市规划部门切实负起责任，围绕城市总体发展目标，统筹各类交通设施规划布局，处理好城市发展与良好机动性的关系。

二是严格控制城市中心区的无序蔓延，避免形成新的大型住区。尽快转变城市空间发展模式。在城市总体规划的指导下，加快新城建设，疏散中心区人口和工作岗位，倡导混合用地模式，形成就业和居住基本平衡、配套设施完善、具有较强人口反磁力的综合性新城，减少新城与中心区之间的工作出行。

三是在城市总体规划布局基础上，进一步加强城市中心区重点地区建设与交通系统的统筹规划。在重点地区开发建设中，强化轨道交通的支撑和引领作用，实现传统交通结构向公共交通和自行车交通有机结合的模式转型，避免形成新的交通拥堵区域。

四是加强重要地区和新交通系统的规划研究。针对北京古城保护和重点地区的要求，尽快研究地下道路的规划建设问题，把通过性汽车交通引入地下，减少对这些地区地面交通的干扰和影响。为减少对城市环境的影响，鼓励发展噪音低、转弯半径小、爬坡能力强的中低速磁悬浮交通，尽快做好规划编制和空间预留工作。

推行无车日、错时上班和就近就业等措施

解决交通拥堵不仅需要进行“供给与需求”两方面的硬件建设，更重要的是及时进行低成本的“软件”设计与落实。从优化城市管理和文化道德风尚的形成入手，来倡导占地少、零排放的绿色交通的新风尚，使每个市民都能积极参与，关心北京交通建设，并从自身、家庭、本单位开始来采取正确的措施缓解拥堵。

一是实施错时上下班等措施是国际上通用的有效缓解交通拥堵的手段。但那些直接对民众服务的机构和企业，如房产管理、公安派出所、出入境管理局、学校、医院、水、电、气、热等营业所等必须按原有的时间上班，以利便民服务。

二是倡导居民交换住房就近就业是一项十分有效的减少交通拥堵的措施。从国际经验来看，越是低收入群体，越是难以支付交通费用，越必须就近安排就业。为了便于低收入群体就近工作，减少长距离工作出行，建议制定相应政策，允许经济适用房、廉租房住户互换住房。

三是逐步增加开展无车日活动天数，扩大活动范围，丰富活动内容。广泛宣传优先发展公共交通的政策和措施，加快引导市民出行习惯的转变。更为重要的是，通过无车日活动的开展还可以激发民众减少交通排放的参与热情、加快绿色交通的发展。应有计划的扩大并发挥领导干部的带头作用，形成新的绿色交通风尚。

总之：要有效解决北京市的交通拥堵问题必须既着眼于近期的救急措施的落实，又必须进行长远的规划;既着眼于增加道路、公共交通的供给，又必须从交通需求管理着手进行逐步严格的控制;既要突出发展绿色交通加大对公交、恢复自行车道、疏通人行道等方面的投入，又要从城市规划入手，科学进行城市空间的调整。与此同时，还要在倡导绿色交通、引导人们少使用私人小汽车方面形成符合生态文明的出行文化习俗。只有这样综合系统、一以贯之地来解决问题才能有望奏效。也才能真正的让“路忧族”放心，也才能真正打消他们的焦虑和担忧。