高铁狂热症 - 简介

高铁狂热症是指中国热衷举债修建高铁并提高高铁速度的计划。却忽略高铁已经达到安全的临界点，运营的安全性将大打折扣且对列车、轨道的检查成本将会增加，因此时速打破世界纪录其实并无实际意义。与其一味追求速度、标榜自主知识产权，不如优化高铁基建设施、加强各交通服务之间的系统整合，让高铁真正成为低碳而高效的运输工具。

由中国自主研发的国产“和谐号”高铁动车2010年12月初，跑出了时速486.1公里，再度刷新世界铁路运营试验最高速。目前中国高铁里程已达7531公里居世界第一，将来还要建造四横四纵高铁网成为全世界一流的高铁大国。

根据分析人士和中国媒体报道所称，各地方政府要求中央政府允许它们在已获批的宏伟目标基础上，把高铁网络建设规模总共再扩大至多80%。根据目前的计划，中央政府批准到2020年时建成1.6万公里高铁网络，为90%以上的中国人口提供服务。然而，作为刺激计划的一部分，中央政府把2009年和2010年的铁路建设计划投资增加了一倍以上;这样，到2012年底，中国便有望铺设1.3万公里高铁轨道。

国际铁路联盟(IUR)和投资银行野村证券(Nomura)的数据显示，这将让中国的高铁运输能力超过世界其余地区的总和。

速度与里程的光鲜背后，却充满了国际对中国高铁知识产权、时速安全方面的争论。中国高铁，正处于一种力争“世界一流”的狂热症当中。

高铁狂热症 - 表现

知识产权备受争议

铁路部门称已支付专利费，高铁“完全自主知识产权”

对于中国高铁侵权这个问题，铁道部工程师与知识产权部门的官员给出了解释。铁道部总工程师何武华表示：哪有350公里的高铁技术拥有者去剽窃时速250公里的技术?他表示截至2010年3月，中国高铁已经向国家专利局申请了946项专利，因此中国高铁具有完全自主知识产权。国家知识产权局局长田力普表示，中国高铁技术在原有技术的基础上有大量创新，是拥有自主知识产权的技术，不存在所谓“抄袭”。中国在引进这些现有技术时，支付了大量的专利费，发达国家的创新也是如此。“只要你使用现有的技术时，给知识产权的所有人支付了费用，合法地使用，就不存在抄袭的问题。”对此铁道部运输局综合部主任李军也披露，我国吸收引进各国高铁的先进技术，在这样的技术平台建立起了自己的系统技术集成平台，并进行技术创新。

外媒称中国高铁90%源自国外，铁道部以“市场换技术”

但据外媒报道在2010年一次新闻发布会上，铁道部官员对外界有关强迫技术转移与侵犯知识产权的担忧不屑一顾。铁道部总工程师何华武表示：“中国应用了世界高速铁路人类文明的成果，同时在这个程度上进行了大幅度的提升和创新。”然而，据外国铁路业高管估计，中国所使用的高铁技术中，约90%来源于合作伙伴关系或外国公司研发的设备。而铁道部早在2004年动车组招标文件中就提出：外方关键技术必须转让。铁科院一位专家分析，尽管国外垄断了技术，但由于国家规定“市场换技术”，要求铁道部必须向中外企业联合体购买技术。尽管声称如今所有的高铁技术都是自主研发的，但中国铁道部还是组建了一个由律师与官员组成的小组，负责调查如果国有铁路公司开始在国际市场上出售产品，它们在面对知识产权诉讼方面有多大的脆弱性。

缺安全性无实际作用

1998年德国高铁出轨事故导致一百余人丧生

高铁安全性脆弱，时速300公里以上乘客自救能力低

中国高铁对时速狂热，但有专家认为这些时速其实并没有实际作用。北京交通大学教授赵坚表示：“这种高铁项目是一项政治工程，没有什么经济价值。政府只想拥有世界上最大、最快的列车组。”而就在和谐号高铁动车组接连刷新最高时速并要向更高的600公里时速冲击时候，铁路专家却认为这些时速在实际运行中并不具备可行性，因为存在各种安全隐患。1998年德国高铁事故至今仍触目惊心，410米长的列车以时速200公里的速度冲出轨道，第一节车厢像一颗出膛的子弹一样被抛向空中，接着又摔落在地面，后面的车厢则相互碰撞，扭曲地挤压在一起。在短短100多秒的时间里，车厢内的400名乘客有101人丧生，105人受重伤。铁路方面的专家表示，在时速200公里或300公里的轨道上，一旦有任何问题发生，乘客自我救助的可能性会变得很小。

高铁故障包容力有限，时速400公里并无实际意义

高铁灾难是非常严重的，速度超群的高铁对小故障的包容力有限。因此欧美日本等国对高铁的安全性非常谨慎，他们很少将时速提高到如中国高铁试验所呈现的这种高速度。一位外资高铁公司的高管认为，如果考虑到高铁的物理属性，把速度提高到每小时400公里以上是没什么意义的。他认为以这么高的速度，车轮打滑会很严重，能源要求也很高，所以没有任何“运营上的意义”。他还表示，当时速超过400公里时，车轮和制动系统吸收的压力就会很大，所以需要更加频繁地检测细微的裂纹和其他损坏情况，这样运营成本就会非常高。法国的高铁列车TGF实验之后，人们发现这条试验用的铁路铁轨由于磨损太厉害，都基本上重新更换了。在中国，在武汉至广州和北京至天津的高速铁路线上运行的不少列车，是基于川崎建造、东日本旅客铁道株式会社运营的列车车型。这两条高速铁路线上，列车运行时速达到350公里，比日本的新干线高出25%以上，虽迄今未发生严重事故但日本历史最悠久、也最为繁忙的子弹列车线路运营商——东海旅客铁道株式会社(Central Japan Railway)社长葛西敬之(Yoshiyuki Kasai)对英国媒体表示，中国的列车运行速度更接近最大安全速度，“提速到如此接近极限的水平，我们绝对不会这样去做”。

高铁车间距与地质灾害是潜在安全隐患

此外两条列车在运行时彼此的车间距离非常关键，如果当两辆火车间距只有几十厘米，而相对速度有320公里每小时，空气产生的压力将会把火车车窗压碎，造成事故。欧洲之星在法国和比利时境内，可达到300公里的每小时速度，但进入肯特郡的铁道之后，其速度就要限制在180公里每小时以下，最根本的原因就是车间距离对火车玻璃的破坏。欧洲和日本，是高铁的鼻祖，无论是技术力量还是运营经验，都比中国更有发言权。但不管是欧洲还是日本，其高铁运营时速鲜有达到300公里者，就算法国阿尔司通于2007年就创下的试验时速574公里的列车，也不过是以时速300公里跑了1000公里，更遑论有全线路突破300公里的实际运营。而对于中国要打造高铁铁路网的狂热表现，有一点还是非常值得留意：地质灾难。日本建立了非常发达的地震预警和通报网络，一旦地震发生，列车立即便可实现紧急制动。在幅员辽阔的中国土地上如果要运行如此高时速的高铁，安全措施是否能做得更加到位。

基建服务脱节

京津高铁是中国第一条正式运营的高速铁路，它以350公里的时速，将北京到天津的时间从原来的一个小时缩减到29分钟，铁道部为此花费133亿元人民币。但是一出检票口立刻从高速时代回到侏罗纪。天津站与北京南站都是专门为高铁修建的，两厢加起来约100亿人民币，其硬件水准颇高，但是离港出口却非常拥堵。曾有人讲述其从北京抵达天津之后，在火车站出站的情景：“只见出租车站前黑压压的人群，提着大包小包在围栏里慢慢蠕动，队伍的长度一眼望不到边，半小时能打上车相当幸运。”“铁道部把京津火车的运行时间缩短到半小时，花了133个亿，但这辛辛苦苦节约下来的时间，在出站不到300米的地方，就全都找回去了”而这仅仅是目前北京南站和天津站通车的高铁数有限的情况下，我们感受到的不便，试想如果再过5年，全国1.8万公里高铁全线完工后，这个高铁港又会变成怎样。

高铁狂热症 - 警惕

在中国科学院(CAS)提交给国务院的一份报告中，专家们敦促相关方面进行反思：是否应把重点放在大规模基础设施投资、尤其是放在高铁扩张计划上。

这份报告表达的一项担忧是，推动铁路建设的举债规模已达到不可持续的水平，特别是自2008年底政府出台刺激计划对抗全球经济危机影响以来。报告发现，刺激计划导致的基础设施投资加速，已造成全国各交通服务之间缺乏系统整合，高速公路、地铁、火车站和机场之间缺乏适当的连接。知情人士称，中国总理温家宝已看到这份报告，并要求相关方面对目前的高铁计划做出进一步讨论。

批评人士指出，高铁线路的营运效益迄今未达预期，如2009年底营运的武广高铁(武汉至广州)，全线约九九五公里，一趟不到三小时，但其乘客率不及一半，照此营运效益看，该高铁线路难以创造足够利润，以偿清银行提供的巨额贷款。

为因应未来两年，将有数十条计画中的新建高铁线路在全国投入营运，政府开始对已经投入营业的高铁线路进行密切审视。